Robotskatt vore motsatsen till grön skatteväxling

För ett tag sedan skapade Bill Gates chockvågor över världen genom att föreslå att robotar skulle betala inkomstskatt. Tanken ligger i tiden. Teknikutvecklingen kommer att flytta över allt fler uppgifter från människor till robotar och i takt med det är den struktur hotad, som under så lång tid utgjort basen både för vårt samhälle och våra skatteintäkter. Samtidigt utredde EU förslaget om robotskatt, även om den utredningen typiskt nog mynnade ut i ett etiskt ramverk snarare än en ny skattelag. För egentligen är ju idén ganska logisk: Om roboten tar över mitt jobb och min lön, borde den då inte också betala mina inkomstskatter?

Svårigheterna i att skilja redskap från robot

Det som vid första påseendet förefaller logiskt för dock grundläggande svårigheter med sig. Förvånande nog tyder Bill Gates förslag på bristande förståelse för hur robotiseringen kommer att gå till. Robotrevolutionen kommer inte att ske med människolika robotar som tar över våra kontorsstolar och skiljer sig från oss enbart genom att de aldrig tar lunch, aldrig går på toaletten och aldrig fastnar i en mer eller mindre uppbygglig diskussion i fikarummet. Med all säkerhet kommer robotrevolutionen snarare att likna den automatisering och teknikutveckling som redan skett, över de senaste århundradena, liksom genom hela mänsklighetens historia.

För det är ju otvivelaktigt så, att robotarna kommer in redskapens väg, inte de anställdas. Successivt bättre redskap, som kan göra fler och flexiblare handgrepp, själva boka in och förbereda möten, ta fram mätvärden eller göra självständiga analyser och bedömningar, kommer att minska behovet av människors insats. De tjänster som blir kvar flyttas till en allt högre nivå och blir i och med det intensivare och kräver förmåga att hantera allt mer komplexa frågeställningar.

Problemet är att redskap är notoriskt svåra att beskatta. Jag skulle vilja se den som lyckas beskatta hammaren för dess insats i snickarens arbete. Det är visserligen sant att snickarens arbete utan både den och spiken vore praktiskt taget ogenomförbart, men hur stor andel av skatten betyder det att spiken eller hammaren skall betala? Robotar kommer inte att vara mycket annat än högavancerade redskap, med förmågan att anpassa sig till olika situationer, självständigt utföra enskilda uppgifter och kanske till och med lära sig ett och ett annat på vägen. I slutändan är en högteknologisk robot inte mycket mer än en uppfräschad hammare.

Farorna med en robotskatt

Problemet med att robotskatt är den vore den gröna omställningens svar på protesterna mot Spinning Jenny, ett upplopp där fabriksarbetare våldsamt protesterade mot införandet av ångdrivna vävstolar. För var och en som är bekant med historien är det uppenbart hur lönlösa de protesterna var. Även om arbetarna identifierade farorna med den nya tekniken, var deras motreaktion så missriktad att den snarast fick motsatt effekt.

800px-child_laborer

Precis som LUF:s ordförande Frank Sporsén påtalar är robotskatten egentligen en subvention av de som vägrar att ta till sig den nya tekniken, en bonus till de som väljer ineffektivitet framför effektivitet. Även om det initialt skulle ge fler arbetstillfällen visar historien klart och tydligt att det i längden aldrig varit ett framgångsrikt vägval. Det duger ännu mindre om vi vill vara ett höglöneland som konkurrerar med spetskompetens, högteknologisk exportindustri och världsbäst välfärdssystem. En robotskatt vore med andra ord att ge en walk-over på hela teknikutvecklingen, på ungefär samma nivå som Trumps räddningspaket för kolkraften.

Robotiseringens påverkan på samhället 

Att robotar aldrig kommer att bli en ny personalkategori – och att en skatt på deras arbete därför skulle skapa långt mycket fler problem än den löser – innebär inte att omställningen till ett samhälle där robotar utför en större andel av arbetet kommer att vara smärtfri. Omställningen måste samtidigt följas av nya grepp i skattesystemet, eftersom lönearbetet, som varit basen i hela 1900-talets skatteuppbåd, med all sannolikhet kommer att samlas på allt färre människor. Liksom all teknikutveckling kommer robottekniken att påverka hur vi lever våra liv, och samhället måste anpassa sig efter det.

Faran med robotiseringen är således att den kommer att koncentrera allt mer komplexa arbetsuppgifter på allt färre anställda och därigenom bidra till kraftigt ökade klyftor på arbetsmarknaden. Enkla jobb kommer att bli allt mer sällsynta. Vi kan inte hålla emot den utvecklingen, utan vårt sätt att möta det måste vara att omfördela arbeten till de områden där robotar inte kan ersätta människor. När allt kommer omkring finns det ingen anledning att människor skall ägna tid eller kraft åt saker som robotar kan göra bättre. Att skapa enkla jobb genom att hålla undan deras robotisering är således inte bara vådligt och kontraproduktivt utan även respektlöst mot de människor som skall utföra sysslor som i praktiken blir meningslösa.

Robotiseringen som möjlighet

Teknikutvecklingen har sedan urminnes tider möjliggjort för människor att ägna sig åt sysslor som i minskande grad är strikt nödvändiga för överlevnaden. Övergången till jordbruk möjliggjorde för vissa att ägna sig åt hantverk, som i sin tur kunde bidra till höjd levnadsstandard. Plogen och de andra jordbruksredskapen som kom till Sverige under medeltiden möjliggjorde framväxten av en kyrka och statsapparat. På samma sätt kommer robotrevolutionen göra det möjligt för oss att ägna oss åt saker som bidrar till vår levnadsstandard och i lägre grad är nödvändiga för vår överlevnad.

Det postindustriella skattesystemet måste avvägas mycket noga så att arbetena fördelas mer jämnt och så att alla kan vara med och bidra, så att välfärdssystemet kan försörjas samtidigt som vårt land behåller sin konkurrenskraft. Det är där den gröna skatteväxlingen kommer in. En arbetsmarknad baserad på tjänstesektorn, i sin tur dominerad av välfärdssystemet, är långt mycket känsligare mot inkomstskatter än en arbetsmarknad baserad på prylproducenterna. Det är inte så märkligt eftersom arbetskraftskostnaden utgör så mycket större andel av priset för en tjänst än för en fysisk produkt.

Under lång tid har vårt samhälle utformats för att missgynna arbetsintensiv produktion och för att gynna resursintensiv produktion. Resurskrävande prylar produceras idag med minimal arbetskraftsinsats och betalar därmed låga skatter, medan miljövänliga tjänster kräver hög arbetskraftsinsats och därmed tvingas betala höga skatter. Om vi vill se ett samhälle där människor är mer kreativa producenter och i mindre grad är passiva konsumenter måste vi omvärdera den balansen. Medan robotskatten liksom inkomstskatten beskattar processen, måste en grön skatt läggas på resurserna den processen kräver. Skatt på processen gynnar den som effektiviserar bort arbetstillfällen – precis det som vi allra mest behöver – medan en skatt på resurserna skulle gynna den som med arbetskraftens hjälp minskar resursåtgången. Det är den omställningen som den gröna skatteväxlingen måste åstadkomma.

Kommer framtiden att vänta?

Stora teknikomställningar för med sig stora samhällsomställningar. Vi har bara delvis sett konsekvenserna av digitaliseringen, i form av datoriseringen av våra arbetsplatser, uppkopplingen av våra liv och öppnare tillgång till information, debatt och underhållning. Det är otvivelaktigt mycket som kvarstår – även om exakt hur mycket och vad det är som alltid är en gissningslek.

Industrialismens samhällsomställning, inte minst med Spinning Jennys inträde i textilindustrin, var brutal. Den slog sönder människors värld, skapade betongstäder och utsläpp, föroreningar och barnarbete. Vi måste lära oss av det. Av alla stora samhällsomställningar måste vi lära oss att möta de negativa konsekvenserna innan de hunnit uppkomma. I vårt fall är det bristen på trygghetssystem, sysselsättning och skatteintäkter i ett automatiserat samhälle.

Problemet är att beskatta robotar är detsamma som att beskatta utveckling. En robotskatt förebygger inte bara de negativa konsekvenserna av automatisering – den hindrar hela utvecklingen. Argumenten för robotskatt är som hämtade från de som med påkar protesterade mot Spinning Jenny. En robotskatt vore i praktiken en subvention av de som väljer att hålla kvar vid gammal teknik – alltså raka motsatsen mot ett sätt att föra samhället in i framtiden.

För det är fel att säga att framtiden aldrig väntar – det gör den, om man verkligen vill. Men framtiden kommer aldrig att vänta för evigt och när den kommer, kommer den med all sin uppdämda kraft. Det gäller klimatåtgärderna lika väl som automatiseringen. En senkommen framtid är alltid brutalare och mer skoningslös än samtiden. Och en brutal framtid är det sista vi vill ha.

Annonser

Slutna landskap eller korta liv? Mjölk.

Under de senaste veckorna har Sverige brutit ut i en hätsk debatt om mjölkens betydelse för vår livslängd. Bakgrunden är två artiklar publicerade av tunga forskare vid Uppsala universitet, den första från 2014 med fokus på livslängd och frakturrisk, den andra publicerad den 10 februari i år, denna gång med fokus på antioxidanternas roll.

I debatten har de två artiklarna fått enormt genomslag. Den genomsnittlige svensken dricker drygt 80 liter mjölk om året enligt statistik från LRF, vilket motsvarar ungefär 2,5 dl om dagen. Även om den svenska mjölkkonsumtionen stadigt har gått nedåt över de senaste decennierna ger de siffrorna oss en stabil plats på den globala tio-i-topplistan, i sällskap framför allt av de andra nordeuropeiska länderna.

Det kommer knappast som någon förvåning. Mjölk är och har länge varit en viktig del av den nordeuropeiska kosthållningen just eftersom vårt kargare klimat varit mer lämpat för boskapshållning än odling. Och i takt med att mjölken vuxit till en allt mer betydande andel av vårt näringsintag har våra gener också anpassat oss – den övervägande andelen av nordeuropéerna behåller till skillnad från människor med bakgrund i andra klimatområden förmågan att bryta ned mjölksocker även i vuxen ålder. Vår genetiskt vunna förmåga att konsumera stora mängder mjölk har i sin tur förändrat landskapet: tät skog har förbytts med öppna betesmarker och ett nytt ekosystem med dess mångfald av arter har vuxit fram och fyllt de gräsmarkerna.

1024px-havelberg-rinder_in_der_elbaue

Som miljöpassionerad läkarstudent och mjölkälskande lakto-ovo-vegetarian är mjölkfrågan inte något att ta lätt på. Det skaver ganska rejält när någon gör svepande kontroversiella uttalanden om vad som är bäst för hälsan eller miljön och ännu mer skaver det när man, som Linus Larsson, om än satiriskt, försöker leda i bevis att mjölkdrickande vore något dåligt och rent av äckligt… för, vänta nu, är mjölk egentligen så farligt?

Vad är grejen med mjölk?

Om man bortser från Linus Larssons satiriska argument om mjölkens äcklighet (för vad som är äckligt är väl helt betingat av vad man är van vid?) är argumenten som läggs fram mot mjölkkonsumtion huvudsakligen tredelade. I de aktuella artiklarna framförs det hälsomässiga argumentet; i andra sammanhang hör man miljömässiga och etiska argument. Men låt mig med tanke på den gångna debatten börja med att fokusera på hälsan.

I den första artikeln bemöter författarna den långlivade sanningen att hög mjölkkonsumtion förebygger benbrott, eftersom mjölkens kalcium behövs för att mineralisera benvävnaden. Mot detta invänder forskarna att man i statistiska undersökningar inte alls ser någon minskad risk för benbrott hos dem som håller en hög mjölkkonsumtion. För att förklara det pekar man på en specifik sockerart i mjölk, galaktos.

Mjölksocker eller laktos är vad man kallar en disackarid, den består av två mindre sockermolekyler. Vi kan konsumera stora mängder laktos så länge vi producerar enzymet laktas i tillräcklig mängd för att bryta ned all laktos vi konsumerar. Om inte all laktos bryts ned reagerar vi med diarré och gaser, precis som laktosintoleranta gör redan när de konsumerar små mängder laktos, eftersom de har låga nivåer av laktas. Laktas bryter sönder laktos i dess två beståndsdelar, glykos och galaktos. Glykos är vanligt druvsocker och finns i det flesta matvaror vi konsumerar. Galaktos finns däremot enbart i färsk däggdjursmjölk. I fermenterade mjölkprodukter, som t.ex. ost, filmjölk eller yoghurt, har bakteriekulturen redan spjälkat laktosen och brutit ned all galaktos.

I sin första studie har Uppsalaforskarna även genom urinprov mätt den inflammatoriska aktiviteten i försökspersonerna och jämfört den med hur mycket mjölk de druckit. Slutsatsen är att inte bara saknas en korrelation mellan mjölkkonsumtion och benbrott, utan de som druckit mycket mjölk har också en kronisk, om än svag inflammation.

Orsakerna till den inflammationen är fokus för den andra artikeln. Den beskriver hur fria radikaler bildas när galaktosen bryts ned av våra celler och hur de fria radikalerna sedan skadar aminosyror i proteiner, fetter och nukleinsyror i våra celler. De skadade molekylerna bildar vad man skulle kunna kalla cellulärt skräp, så kallade AGEs (av engelskans ”advanced glycation end products”). Mekanismen är den motsatta när vi konsumerar frukt och grönsaker eller andra livsmedel rika på antioxidanter, som absorberar de fria radikalerna innan de hinner orsaka stor skada i våra celler. Elegant visar forskarna hur den negativa effekten av mjölkens galaktos kan motverkas av antioxidanterna i frukt och grönsaker.

Är kosten verkligen så avgörande för vår livsstil?

När man läser väl genomförda och eleganta studier som de Uppsalaforskarna satt samman får man lätt uppfattning att kosten är den viktigaste, eller åtminstone den mest lättåtkomliga, faktorn som avgör vår livslängd. Att göra medvetna kostval blir en oundgänglig del av att ta hand om sin hälsa, och att inte göra det blir detsamma som att emotsäga forskningen. Kostvalen formar ens identitet och blir ett uttryck för ens personlighet.

Skulle det vara fel? Ibland tvivlar jag nämligen på fundamentet för den här debatten. Runt om på jordklotet bor människor med vilt olika kostvanor, som lagar mat med olika ingredienser, som äter på olika tider och som använder väsensskilda matlagningstekniker. I alla delar av världen finns de som lever långa, lyckliga liv, liksom de som är olyckliga eller dör i förtid, under desperat olika levnadsomständigheter. De här skillnaderna finns redan i vår egen närmiljö; jag sätter mitt förra mål på att dina grannar äter på ett annat sätt än vad du som läser det här gör. Och alla blir vi sisådär sju-åtta decennier i slutändan ändå.

Klassiskt inom forskningen på livslängd är att identifiera så kallade blå zoner, områden där människor lever längre än på andra platser. På global nivå framträder tre sådana blå zoner, där i genomsnitt fler än var tredje invånare lever till att bli över 100 år gammal:

  1. Den japanska ön Okinawa
  2. Sjundedagsadventisterna i Loma Linda i USA
  3. Nouroprovinsen på Sardinien

Självfallet har man också studerat kosten i de olika blå zonerna. Okinawa är en liten avlägsen ö och liksom våra karga nordiska breddgrader har Stilla Havet haft sin påverkan på människornas kost. På Okinawa har man framför allt livnärt sig på de grönsaker som man odlat på bergssluttningarna och de anomalier man fått har kommit från fisket. På det sättet liknar den sjundedagsadventisternas kost i Kalifornien, där en betydande del av församlingen på religiösa grunder är helt avstår från animalier.

Just när man skall dra slutsatsen att ett minskat animaliskt inslag i födan följaktligen är vägen till ett långt liv börjar man studera de långlivade sardinierna. Där möts man istället av en köttätande kultur, som trots det tycks leva långa och friska liv. Så är kosten verkligen så betydelsefull? Jag tvivlar på det.

Om inte mjölk, så vad annars?

Okinawa, Loma Linda och Sardinien, där människor lever länge men äter helt olika kost, är visserligen bara tre exempel, men jag tror att det finns något annat som förenar dem. De är samhällen där människor lever nära sin omgivning och framförallt vädrar jag gärna min fördom om att de lever med mindre stress. Ingen av platserna ljuder av den pulserande storstadens beroendeframkallande brus. Alla tre kulturerna sätter ett värde på gemensamheten; alla tre kulturerna innehåller mått av både individualism och kollektivism. Jag vill påstå att ensamhet, utsatthet och den moderna världens puls alla är större källor till stress än galaktos.

Vad tar jag med mig från mjölkdebatten?

Sist, men kanske viktigast, är att komma ihåg att vi skiljer på mat och kost av en viktig anledning – nämligen att mat är så mycket mer än enbart kost. Som alla livsmedel måste mjölk produceras på ett hållbart sätt och som animaliskt livsmedel ligger extra krav på mjölken: minimal antibiotikaanvändning, låga fosforutsläpp till omkringliggande sjöar och vattendrag, kortast möjliga transporter för både foder och mjölk, samt tillgång till utomhusbete och värdiga liv för våra mjölkkor. På alla dessa områden har svensk djurhållning kommit långt, men väl så mycket finns kvar att utveckla.

Valet om vad vi äter är inte så mycket ett hälsoval som ett frågeställning om hur vi vill förhålla oss till vår omvärld – vilket landskap vi vill ha, vad vi vill umgås över och vilken etisk världsbild vi känner oss mest till freds i. Även om det i biokemiska termer må vara både elegant och korrekt, tror jag att galaktos i det sammanhanget gör ganska liten skillnad.

Tre skäl till varför höghastighetsjärnväg är typ det bästa som kan hända svensk infrastruktur

En tisdag före jul klubbade riksdagen igenom regeringens infrastrukturpaket och med det kommer det glädjande beskedet att Sverige kommer att få en höghastighetsjärnväg med tre stambanor som skall knyta ihop Göteborg, Stockholm och Malmö-Köpenhamn med en hastighet på 320 km/tim. När praktverket kommer att stå klart – liksom knäckfrågan hur det kommer att finansieras – är dock ännu oklart.

Många röster har höjts för att kritisera projektet. Ännu är det många som inte ser järnvägen som ett framtidsprojekt, men då tycker jag att man bortser från de tre viktigaste effekterna av nya stambanor för höghastighetståg.

(1) Hög hastighet är idag i princip nödvändig för att uppnå kommersiell lönsamhet. Lönsamheten i personjärnvägstrafik bestäms idag framförallt av tågets hastighet, eftersom lönekostnaden för lokförare och ombordpersonal är den största rörliga transportkostnaden. Högre hastighet ger alltså lägre lönekostnader – på en arbetsdag hinner personalen t.ex. tre turer med dagens snabbtåg på sträckan Göteborg-Stockholm, medan bara en tur med nattåget Göteborg-Luleå kräver personal i två skift.

Samtidigt betingar högre hastigheter högre biljettpriser. I dagens järnvägsnät är höghastighetståg de enda passagerartåg som har potential att vara kommersiellt lönsamma, och med det menar jag att biljettpriset kan betala kostnaden för transporten utan behov av offentliga subventioner. Eftersom både pendel- och regionaltåg är så långsamma måste de subventioneras för att bli ekonomiskt bärkraftiga. Det betyder dock inte att de är olönsamma. De är fortfarande både ekologiskt lönsamma, eftersom de minskar klimatutsläppen från trafiken, och samhällsekonomiskt lönsamma, eftersom de bl.a. förstorar regioner, minskar transporttider och flyttar trafik från dyra, ineffektiva och platskrävande bilvägar.

(2) Överflyttning av höghastighetstrafik från den konventionella järnvägen frigör enorma mängder kapacitet för gods- och lokaltrafik genom att minska hastighetsdifferentieringen på järnvägen.  På en en enkelspårig bana är riktningsdifferentieringen den största platstjuven. Ett tåg på banan ockuperar hela sträckningen mellan mötesspåren. På en dubbelspårig bana är hastighetsdifferentieringen den största platstjuven. För att inte köra ikapp de långsamma tågen kräver snabbtågen långa avstånd av tomt spårutrymme både framför och bakom sig. Motsatsen ses till exempel i tunnelbanan, där avgångarna kan läggas så tätt som med 3 minuters mellanrum med bibehållet säkerhetsavstånd tack vare tunnelbanetågens homogena hastighet. Om man separerar snabba tåg på höghastighetsbanan och lokal- och godståg (som har ungefär samma genomsnittshastighet) på de konventionella stambanorna ökar järnvägsnätets kapacitet mycket mer än om man byggt ytterligare ett konventionellt dubbelspår.

I en modern järnvägsinfrastruktur krävs alltså båda sorternas tåg och för kapacitetens skull måste de gå på olika banor, allt annat är slöseri med utrymme på spåren. De ekonomiska styrmedlen måste formuleras så att vi får en god balans med både höghastighetståg och konventionella tåg.

(3) Bygget av höghastighetsjärnvägen kommer precis i tid för att arbetsmarknaden skall absorbera de som nu kommit och försöker komma som flyktingar. för att pågå under lång tid, kräva stora investeringar och sätta många människor i arbete och dessutom . Järnvägsbygget kommer att stärka efterfrågan både direkt och indirekt genom underleverantörer och då framförallt på lågkvalificerad arbetskraft, samtidigt som många av de flyktingar som kommit under det senaste året skall ta sig in på den svenska arbetsmarknaden. Det ökade utrymmet på arbetsmarknaden kan förhoppningsvis förebygga xenofob radikalisering.

mountfujijapan
Shinkansen, Japans ikoniska höghastighetståg, har sedan den första sträckningen öppnades 1967 revolutionerat Japan. Och även om resten av världen knappar in är Japan fortfarande otvivelaktigt bäst i klassen höghastighetståg: 2014 gjordes drygt elva miljarder resor med Shinkansen, motsvarande mer än hälften av alla höghastighetstågresor i hela världen. Shinkansen sparar varje år in 400 miljoner restimmar och enbart sträckan mellan Tokyo och Osaka minskar landet koldioxidutsläpp med femton tusen ton jämfört med ifall samma transportarbete utförts med bil.

Japan är ett föregångsland vad gäller höghastighetståg. 1967 öppnade den första Shinkansen-linjen och nätverket fortsätter att växa. Idag täcker det så gott som alla stora städer och har dessutom börjat nå ut till det japanerna kallar glesbygd. Standardhastigheten i nätet är 320 kilometer per timma, samma nivå som de svenska höghastighetsbanorna planeras att designas för – mer har uppenbart inte krävts för Shinkanseneffekten.

Även om resten av världen knappar in är Japan fortfarande otvivelaktigt bäst i klassen höghastighetståg: 2014 gjordes drygt elva miljarder resor med Shinkansen, motsvarande mer än hälften av alla höghastighetstågresor i hela världen. Shinkansen sparar varje år in 400 miljoner restimmar. Redan 1985 bedömdes enbart sträckan mellan Tokyo och Osaka årligen minska landets koldioxidutsläpp med femton tusen ton jämfört med ifall samma transportarbete utförts med bil – motsvarande det dåvarande årliga koldioxidutsläppet från hela Tokyo-områdets industri. Med ökande antal resenärer är den siffran säkerligen bra mycket högre idag.

If the Tokaido Shinkansen had not been constructed, an additional 360 million liters of oil would have been consumed in 1985 by transport. This corresponds to the total oil consumption of 1.08 million families.

Hiroshi Okada, ”Features and Economic and Social Effects of The Shinkansen”,
Japan Railway & Transport Review, nr. 3

Mycket talar för att Shinkansen också ger höghastighetstågens positiva ekonomiska effekter. Samma rapport från 1985 konstaterade att Shinkansen enbart utgjorde en fjärdedel av den japanska järnvägens persontransportkilometer, men genererade 85 procent av dess intäkter. Höghastighetstågen kan därför användas för att göra hela järnvägsnätet mindre beroende av subventioner.

Sedan är Sverige så klart inte Japan. Även i våra tätaste delar är vårt land långt mycket glesare och därtill väsentligt mindre kuperat – två faktorer som historiskt har gynnat privatbilismen. Å andra sidan handlar det nog inte så mycket om vilka vi är utan om vad vi gör. Även i Sverige kan höghastighetståg binda samman våra stora städer och lyfta hela järnvägsnätet in i framtiden. För när det kommer till tåg skulle vi nog kunna vara bra mycket mer lika japanerna om vi bara vågade försöka.

Fossilbubblan måste spricka

Om man skall läsa en enda artikel om klimatpolitik och det amerikanska valet, så måste det vara denna. Den berättar om hur en liten grupp människor sitter med djupa investeringar i fossiltung industri och fossila råvaror, tillgångar vars värde beror på att fossilföretagen är högt värderade och att fossilindustrin upplevs som stabil och framtidssäker.

Att den i verkligheten inte är det vet de lika väl som vi andra, men det handlar inte om att de skall vara framtidssäkra – det är inga långsiktiga ägandeskap och det handlar inte om att bygga industri för framtiden. Det viktiga är att den i några månader eller år till upplevs som framtidssäker. Så länge den gör det är företagen högt värderade och investeringen lönsam.

Den stund fossilindustrin slutar att upplevas som framtidssäker är förtrollningen bruten. När tron på fossila tekniker fallerar blir hela fossilindustrin finansiellt skräp, och snart därefter kommer bolagen bli tvungna att betala skadestånd för förorenat vatten, förstörd natur och förorsakad klimatskada. De tidigare så lönsamma investeringarna blir plötsligt värdelösa. Svartepetter är den som då sitter kvar med fossilinvesteringar när fossilbubblan spricker. Men tills det händer är fossilindustrin ohyggligt lönsam.

Vi vet att fossileran är över och att inte ens Trump kan återuppliva kolindustrin, men kriget mot klimatförändringarna är inte vunnet förrän fossilbubblan spruckit – när det inte längre är lönsamt att investera i fossil industri. Tekniken finns redan. Det kommer allt fler elbilsmodeller ut på marknaden, järnvägsåkandet ökar och solenergi är numera den globalt billigaste formen av elproduktion.

Nej, lönsamheten sitter i det allmänna medvetandet. Den kortsiktiga lönsamheten på en aktiemarknad är psykologiskt bestämd. Alltså sitter den viktigaste klimataktionen vi kan göra i huvudet. För fossilbubblan måste spricka med detsamma. Och spräckas skall den, med tankens kraft.

Fem procent av mitt dygn & flygskatt

Ramaskriet från diverse falanger i den svenska debatten har knappast låtit dölja onsdagens ankomst av det mycket efterlängtade beskedet att vi nu äntligen – förhoppningsvis – får se en flygskatt. Inte minst Svenskt Näringsliv tog förslaget personligt och argumenterade i vad som måste ha varit en av organisationens allra ljusaste stunder att en dylik skatt skulle slå hårt mot den svenska turistnäringen. Framhävde gjorde man ishotellet i Jukkasjärvi, vars existens uppenbarligen är hotad om de 60 000 besökarna skulle få betala några extra tior för flygbiljetten. Att flygets klimatpåverkan torde vara ett väsentligt mycket större hot mot ishotellets existens tycks helt ha gått både lobbyisterna och hotellets ägare förbi.

Desto mer överraskande har dock reaktionen i diverse kommentarsfält varit. Även här tjuter alltså upprörda människor ut sin klagan över hur mycket dyrare flygskatten kommer att göra deras vardag. Och när upprörda människor tjuter bör man naturligtvis ta deras oro på allvar – men hur gör man egentligen det?

Det första steget måste vara att fråga sig varför de tjuter, för inte kan 80 kronor extra per biljett för ett par turer per år till utlandet vara en så stor sak? Vad inrikesflyget anbelangar så går det tåg både till Stockholm och till Kiruna, och nog för att läget i järnvägstrafiken till Torneå är beklämmande så är knappast passagerarströmmen dit stor nog för att föranleda det mediala djungelvrål vi just har bevittnat. Även om man emellanåt tar flyget även inrikes motsvarar 80 kronor inte mer än kostnaden för en halvdan lunch och allt som oftast går biljetten dessutom på arbetsgivarens räkning. Så vad är det egentligen som pågår?

För egen del kom insikten ganska sent. Inte förrän jag i en av dessa kommentarer läste hur en bestört kvinna nu skulle tvingas lägga ut 160 kronor extra per dag insåg jag på riktigt att folk idag flygpendlar i Sverige. Just det, smaka på ordet:

flygpendla, v. -de • färdas fram och åter mellan boningsort och arbetsplats med hjälp av flygtransport [parafras på SAOL]

Och vi befinner oss mitt i en katastrofal, eskalerande klimatkatastrof som inom vår livstid kommer att orsaka konflikter, krig, översvämning, svält, naturkatastrofer och ond bråd död. Annorstädes. Och. Här. (Låt mig ta tio andetag, så återkommer jag på nästa rad.)

800px-fokker50
SAS marknadsförde under ett antal år en rad kortare sträckningar under varumärket SAS Commuter. Här ses ett sådant flygplan på väg från Oslo mot Kristiansund. Liknande sträckningar, om än inte under samma varumärke, lever kvar bl.a. mellan Visby och Stockholm. Foto: Asoerby, CC-BY-SA 2.5

Så hur kommer det sig att människor väljer att lägga upp sitt liv så att de blir beroende av flyget för att pendla? Sedan när är flygtrafik ens ett tänkbart pendlingsalternativ?

En hypotes som formulerades av den israeliske professorn Yacov Zahavi kan ge en förklaring. Zahavi postulerade att den tid vi människor är beredda att lägga på vår dagliga transport är konstant, såväl mellan olika kulturer som mellan olika tidsepoker. Det enda som skiljer är tekniken – på vilka sätt och hur snabbt vi kan röra oss – och resurserna – hur mycket pengar olika sociala grupper kan betala för sin transport. Och med ett fåtal modifikationer och påbyggnader, såsom är det vanliga för vetenskapliga teorier, har Zahavis hypotes hållit sig mycket bra. Tiden, för övrigt, är 1,2 timmar eller ungefär fem procent av dygnet.

Satt i det rumsliga och historiska perspektivet får Zahavis hypotes långtgående konsekvenser. De romerska och medeltida städerna begränsades av hur lång sträcka man kunde gå på 40 minuter och industrialismens städer av hur långt man på samma tid kom med ångtåg. Sekelskiftets städer växte tack vare spårväg och tunnelbana och efter andra världskriget exploderade stora bilburna småhusområden fram runt de västeuropeiska storstäderna. Flygpendlingen är visst inte mer än den sagans bittra förlängning.

Briljant som den är på att framhäva det gemensamma i våra rörelsemönster, döljer Zahavis hypotes samtidigt de regionala skillnaderna. Den europeiska (och i viss mån även asiatiska) staden, med sin mer både fotgängar- och kollektivtrafiksvänliga stadsbild, har trots bilens entré alltjämt bibehållit en betydligt lägre andel bilpendlare och motsvarande högre andel fotgängare, cyklister, buss-, tåg- och spårvagnsresenärer, en skillnad gentemot den generiska amerikanska staden där personbilen totalt kommit att dominera. En blandning av mer eller mindre medveten stadsbyggnad har tillförsäkrat oss tätare, mindre bilberoende städer utan att vi för den sakens skull behöver lägga mer tid på pendling. Målmedveten stadsbyggnadspolitik verkar alltså kunna försätta berg och på lång sikt betydlig kunna förändra våra resvanor och också våra liv.

munster1991busbicyclecar
Ett numera klassiskt foto från Münster i Nordrhein-Westfalen i västra Tyskland visar hur stor skillnad valet av transportmedel gör för platsåtgång i det offentliga rummet. Münster har med medveten stadsbyggnadspolitik över flera decennier gjort cykeln till det självklara valet. Sedan 2007 görs fler resor i Münster med cykel än med bil.

Om inte bara bil – som i sig är nog så klimatfarligt – utan flyg idag är ett realistiskt transportmedel för dagpendling pekar det på grundläggande fel i den infrastrukturpolitik som förts över de senaste decennierna. Om man ser till exemplen på hur politik framgångsrikt förändrat människors rörelsemönster skulle långsiktig och målinriktad samhällsbyggnad för att minska flygets roll i transportsystemen vara möjlig. Utgående från Zahavis hypotes ser jag två principiella förändringar som åter skulle göra det olönsamt att flygpendla:

  1. Att tidsåtgången går upp, så att all flygpendling tar mer tid än vad vi är beredda att lägga på att pendla.
  2. Att priset går upp till att motsvara den sanna klimatskadan.

Det är den andra vägen är den som primärt har setts i debatten och också den som regeringen valt att gå. Den gynnas så klart av att den redan vid första anblicken synes rättvis, eftersom det handlar om att flyget skall belastas lika mycket som andra transportmedel av klimatskatter. Om klimatskatten sedan justeras för att motsvara den sanna kostnaden för att återskapa det klimatförändringarna förstört, och intäkterna sedan används för att göra så, skulle marknadens osynliga hand tyst justera in all verksamhet till en hållbar mängd utsläpp – så även flygindustrin, om de betalar samma koldioxidskatt.

Lösningen är slående elegant. Problemet är att den kräver att klimatskada kan kvantifieras i pengar, något som dessvärre – eller dessbättre – sällan är möjligt. Det gäller inte bara för att det matematiskt är extremt svårt och kräver noggranna skattningar av framtida skador och den värdeförlust deras dynamiska effekter innebär i ett framtida samhälle, utan också för att det är så mycket mer som tar skada av klimatförändringar än vad som ryms i ekonomiska värden. Människoliv, kulturarv, ekosystem och naturvärden är alla exempel på områden där klimatförändringarna redan nu och i accelererande grad orsakar död, skada och lidande men där den skadan svårligen kan prissättas. Faktum är att sådana områden verkar täcka in det mesta av det som gör livet värt att leva.

Det med andra ord rätt absurt att, på det sätt som bl.a. Timbro gjorde i sin rapport Rätt skatt på koldioxid, tala om klimatskatten som ersättning för utsläppsorsakad skada, eftersom den skadan inte går att kvantifiera i pengar. Att så att säga betala för den skada man orsakar är irrelevant, eftersom man de facto inte betalar någon annan än staten något. Skattepengarna som inbringas genom klimatskatter samlas dessutom sällan in i de länder där skadan sedermera sker och idag finns inga transfereringar mellan vad som skulle kunna kallas nettoklimatskadeorsakande (eller nettoförövare) och nettoklimatskadedutsatta (eller nettooffer) länder som tar hänsyn till denna effekt.

Klimatskatter kan därför enbart vara politiska styrmedel, inte marknadsmässiga sådana. Den generella koldioxidskattesatsen borde alltså tvärtom justeras upp tills dess att samhället når den nivå av koldioxidutsläpp som på lång sikt är ekologiskt hållbart. Endast då fyller den sin funktion. Och då räcker det också att se till våra utsläppsnivåer för att se att klimatskatterna i Sverige, och i de flesta andra länder, idag är många gånger för låga.

Men tyvärr måste även realisten följa med. Knackandes på axeln min upplyste han mig försynt om att en dylik klimatskatt visserligen vore ett drömscenario, men knappast ens avlägset politiskt realiserbart i Sverige och än mindre på europeisk eller global skala. Dessutom riskerar det att göra rätten att släppa ut ett av staten salufört privilegium till kapitalstarka företag. Vinstinbringande, mycket väl, men knappast rättvist. Så vad kan man göra med det första alternativet – att justera upp tiden?

Redan idag är det stor skillnad mellan inrikes- och utrikesflyg, inte bara formellt i hur lång tid man i förväg passagerare förväntas checka in utan även informellt, t.ex. i krav på legitimation och nivå av säkerhetskontroll. Att flygpendla från t.ex. Köpenhamn till Hamburg vore av den anledningen inte tänkbart, trots att själva flygningen tar mer eller mindre precis lika lång tid som den mellan Göteborg och Stockholm. Personligen ser jag helt enkelt inga skäl till de olika tidsangivelserna och menar att de skulle kunna jämnas ut omgående – sofort, unverzüglich.

Att omärkbart lägga till ytterligare kanske en halvtimme, kanske en timme på incheckningstiden för både inrikes- och utrikesresenärer skulle göra andra transportmedel mer konkurrenskraftiga inom vårt närområde, t.ex. till länder i övriga Norden. För gemene resenär, som flyger sällan och därmed i sammanhanget orsakar mindre klimatskada, skulle det inte göra någon stor skillnad, men för den dagliga resenären innebära ett tydligt incitament att välja ett markbundet transportmedel istället. Bristen med en dylik reform är att den premierar den som reser en gång till Thailand framför den som ofta flyger inrikes, även om de mycket väl kan orsaka samma koldioxidutsläpp.

Att flygets klimatpåverkan torde vara ett väsentligt mycket större hot mot ishotellets existens tycks helt ha gått både lobbyisterna och hotellets ägare förbi.

Så när resten av Sverige verkar ha rasat över hur orimligt hög flygskatten är med sina 13 chipspåsar, skulle så orimligt mycket mer egentligen behövas.

Vad säga om det? En smula tragikomiskt, måhända.

Fidel Castro – en ambivalent dödsruna

Det har gått ett tag sedan Fidel Castro dog, i vart fall i det mediala tidsperspektivet. Bortgången natten till den sista lördagen i november har det kanske hunnit bli en smula för sent för en dödsruna – det medger jag – men sen har jag heller inga förskrivna dödsrunor på lager.

Berlin, Fidel Castro an der Grenze
En civilt kostymerad politbyråmedlem, en gerillaledare och en general – från olika världsdelar, men samlade på samma sida Brandenburger Tor, våren 1972. Foto: Bundesarchiv, CC-BY-SA 3.0

Men jag medger också att det bara är halva orsaken, om än något mindre gärna. Den andra halvan är att jag är fruktansvärt ambivalent. Och hur kan då en demokratiskt sinnad människa vara ambivalent mot en diktator? Frågan är mer än berättigad. Betydelsefulla organisationer som Amnesty och Human Rights Watch har upprepade gånger rapporterat om summarisk rättvisa, tortyr och kraftigt kringskuren yttrandefrihet och rörelsefrihet. Och efter att stödet från Sovjetunionen föll bort har ekonomin gått allt djupare kräftgång.

Så är det bara oinformerad fascination som bakomligger denna min ambivalens – en revolutionens romantiska lyskraft? Som DN skriver i sin ledare: ”Revolutionen må […] äta sina barn [… men] göder samtidigt fantasin hos många andra”. Med kulmen i Grisbukten har Castros Kuba som bekant varit fokus för långvariga handelsembargon, upprepade agentoperationer med mordförsök mot presidenten och till och med ett invasionsförsök från sin nordliga granne.

Trots det har Kuba tagit sig igenom. Barnadödligheten, ett favoritmått för ett lands utveckling, har sjunkit stadigt och låg när Castro lämnade över makten (och gör fortfarande) under USA:s, näst lägst i hela Amerika. Orkanen Matthew, som slog in över Karibien i oktober i år med vindhastigheter på upp till 260 km/h, orsakade på det näraliggande Haiti över 1500 dödsfall, mot fyra på Kuba. Men det är inget ekonomiskt starkt land, inget land där demokratin blomstrar, som Castro lämnar efter sig. Människor flyr i båtar över Mexikanska golfen, mot friheten i Florida.

Vad kommer nu att hända med Kuba? Ingen vet. Inte mycket, spås det. Brodern Raúl sitter kvar vid makten och stora delar av Kubas elit är för sina liv beroende av systemets fortlevnad. Sådant kan få klockorna att stanna under lång tid, åtminstone i landet som ligger mellan Kina och Sydkorea.

Samtidigt är en era onekligen förbi, det känner vi nog alla. Kuba isolerades av USA på grund av hotet från Sovjetunionen. Överfört på Fidel Castro levde den sista spillran av det hotet kvar på Kuba, fram tills i fredags. Nu när det kalla kriget till sist är över, återstår alltså inte längre orsaken till Kubas isolation. Kuba är inte Nordkorea, Castro inte Kim Il-Sung. Men vem vet vad det betyder?

En sak är säker – ekonomisk tillväxt, för sådan väntar säkerligen ett öppnare Kuba, för inte alltid med sig yttrandefrihet, mänskliga rättigheter eller demokrati.

800px-callejonhabana
¿Cuba libre, no? Foto: Kirua, CC-BY-SA 3.0

På ett sätt är det tråkigt att inleda den här bloggen med en dödsruna, men på ett annat tvärt om passande. Som Ingvar Persson formulerade sig i Aftonbladet:

Kanske skulle man kunna säga att den sista av sitt slag nu har gått bort. Ledare – män – som inte bara betytt att deras eget lands historia har tagit ett annat spår, utan som också gestaltat en global konflikt.

Då fanns det alltså ingen kvar.

Tomt på scen. Ridå. Dags för nästa akt. Eller?

Non plus ultra.

Här återfinns så ett traditionsenligt första inlägg. Traditionsenligt är det alltså i den bemärkelsen att det inte fyller någon rationell funktion – bortsett, förstås, från att du som djärvt skrollat (vilket ännu inte kräver något större mått av djärvhet) hela vägen hit vet att du nu äntligen är framme där allting började.